Tafel 14: Bahnhof, Busse, Bahnen
Wie nehmen Sie den Bahnhof wahr? Als Fahrgastumschlagplatz, gesichtslos? In den ersten zehn Jahren hatte er ein stattliches Eingangsgebäude wie manch andere S- und Hochbahnhöfe. Als er nach der Jahrhundertwende gebaut wurde, war Barmbek-Nord noch kaum erschlossen. Schon nach 20 Jahren erlangte er eine Bedeutung als Verkehrsknotenpunkt, die mit seiner heutigen vergleichbar ist.
Die Entwicklung Barmbeks zum Wohn- und Industriegebiet war mit der Schaffung von Verkehrsanschlüssen verbunden, die den Ort näher an die Stadt Hamburg rückten. Zunächst fanden viele Barmbeker und Barmbekerinnen in ihrer unmittelbaren Nachbarschaft Arbeit (z.B. bei Calmon/Tretorn, Conrad Scholtz, der „New-York Hamburger“, dem Gaswerk). Doch wuchs die Zahl derjenigen, die weit entfernt von ihren Arbeitsplätzen wohnten, so dass sie lange Strecken zu Fuß zur Arbeit gehen mussten, solange bezahlbare Nahverkehrsmittel fehlten.
Pferdebus und Pferdebahn
Die Verkehrsanbindung begann mit dem Pferdeomnibus. Vom Frühjahr 1841 an betrieb das Fuhrunternehmen F.E. Schultz & Kroger eine Linie vom Speersort zum Barmbeker Markt (beim heutigen Bahnhof Dehnhaide). Maximal 16 Personen konnten mit dem Pferdeomnibus befördert werden. Die relativ hohen Fahrpreise und die spärliche Besiedlung Barmbeks machten es zunächst schwer, die Wagen zu füllen und das Geschäft rentabel zu betreiben. In den Anfangsjahren gab es daher nur wenige Fahrten täglich. Seit 1860 verkehrte der Bus aufgrund des starken Ausflugsverkehrs an Sonntagen stündlich (später auch werktags). Die Beförderungsplätze, die ein Pferdeomnibus bot, konnten nicht beliebig vermehrt werden. Der Pferdeomnibus wurde daher bald von der Pferdebahn abgelöst, deren Wagen auf Schienen liefen, wodurch sich erheblich höhere Gewichte von Pferden ziehen ließen. Ab Juni 1867 verkehrte die Barmbeker Bahn zwischen Rathausmarkt und „Zoll“ (bei der Brücke Bramfelder Straße) zweimal stündlich.
Straßenbahn und Stadtbahn
Auch die Pferdebahn konnte den ständig wachsenden Verkehrserfordernissen nicht nach- kommen. 1886 überstieg die Zahl der mit der Barmbeker Pferdebahn jährlich beförderten Personen die Millionengrenze. 1895 wurde die Barmbeker Linie (St. Pauli – Barmbek Zoll) auf elektrischen Betrieb umgestellt. In den folgenden Jahren wurde das Straßenbahnnetz in Barmbek weiter ausgebaut. In der Hamburger Stral3e fuhren Anfang des Jahrhunderts (1904) fünf Straßenbahnlinien, alle zwei Minuten kam eine Bahn. Vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges fuhren nach Barmbek und Uhlenhorst zehn Straßenbahnlinien, in der Regel jede im 10-Minuten-Takt. Die Pferdebahn und zunächst auch die Straßenbahn waren damals jedoch noch keine Massenverkehrsmittel im heutigen Sinne. Nur Verdiener mittlerer und höherer Einkommen konnten sich die regelmäßige Benutzung der Bahn leisten, die Mehrzahl der Arbeiter/innen nicht. Der Preis für eine Pferdebahnfahrt lag bei mehr als einem Zehntel des durchschnittlichen Tageslohns eines Arbeiters. Viele, die in den Vororten wie Barmbek wohnten und in der Innenstadt oder im Hafen arbeiteten, mussten „gut zu Fuß“ sein. Mit Vorortbahn und Hochbahn hofften die politisch Verantwortlichen in der Stadt endlich effiziente Nahverkehrsanbindungen für die Werktätigen zu erstellen. Nebenbei hofften sie damit auch etwas zur sozialen Befriedung beizutragen. Der Bahnhof Barmbek wurde gleich als Umsteigestation der Vorortbahn (später Stadtbahn genannt) und der Hochbahn gebaut. 1906 wurde die Vorortbahnstrecke Blankenese – Ohlsdorf in Betrieb genommen. Zunächst verkehrten nur Dampfzüge, ab 1907/08 fuhr die Bahn im elektrischen Betrieb mit Oberleitung im 5-Minuten-Takt.
Hochbahnring und Walddörferbahn
Parallel zum Bau der Stadt- und Vorortbahn wurde der Bau der Hochbahn (heutige U-Bahn) mit einer Ringstrecke und den Zweiglinien nach Ohlsdorf, Eimsbüttel und Rothenburgsort in An- griff genommen. Nach der festlichen Eröffnung gab es zwei Wochen lang Freifahrten, um das Publikum von den Vorzügen der „neumodischen“ Bahn zu überzeugen. Der reguläre Betrieb der Ringzüge, die tagsüber im 5-Minuten-Takt und sonst alle 10 Minuten verkehrten, wurde von der „Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft“ (HHA) im März 1912 aufgenommen. Eine Fahrt bis zur fünften Haltestelle kostete zehn Pfennig. Die Hamburger fuhren damals 2. und 3. Klasse (2. Klasse: gepolstert, rote Wagen, 3. Klasse: Holzbänke, gelbe Wagen). Nach harten Auseinandersetzungen wurde 1919/20 das Zwei-Klassen- System aufgehoben. Um eine direkte Verkehrsverbindung zwischen der Stadt und dem Hamburger Umland im Nordosten, insbesondere den Walddörfern, herzustellen, wurde eine weitere von Barmbek ausgehende Bahnlinie geplant. Durch den Weltkrieg verzögert, war erst 1919 Betriebsbeginn, zunächst mit Dampfloks. Um Raum für die neue Strecke zu schaffen, war das Eingangsgebäude des Barmbeker Bahnhofs bereits 1916 abgerissen worden.
Wiederaufbau und Veränderung des Nahverkehrssystems
Die Luftangriffe im Zweiten Weltkrieg, namentlich im Sommer 1943, hatten dem Hamburger Nahverkehrsnetz schwere Schäden zugefügt. Die meisten Barmbeker Straßenbahnlinien konnten jahrelang nicht befahren werden. Auch der Hochbahnverkehr war lange unterbrochen. Erst 1950 wurde der Ring wieder geschlossen. Wie Barmbek in den 50er Jahren als Wohnstadt wiedererstand, so wurde auch sein Nahverkehrsnetz wieder zu alter Leistungsfähigkeit gebracht. In den 60er Jahren dann eine Neuerung: Die Straßenbahnen wurden in Hamburg durch Busse ersetzt. Als letzte Barmbeker Linien wurden im Mai 1965 die 6 und die 9 stillgelegt. Die im selben Jahr fertig gewordene „Omnibus-Umsteige-Anlage“ Barmbek war eine Konsequenz der Umstellung. Der Barmbeker Bahnhof bekam einen neuen Ausgang. 1986 modernisierten Hochbahn und Bundesbahn die westliche Eingangshalle. Schalter und Sperren verschwanden, neue Läden und Stände wurden eingerichtet.